Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, Ông Đinh La Thăng và Ông Dương Chí Dũng

Cuối cùng, đúng vào ngày chót theo yêu cầu của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, Bộ GTVT và Bộ Nội vụ đã lên tiếng về việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng làm cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam mà dư luận bức xúc nhiều trong thời gian qua.

Ông Dương Chí Dũng được bổ nhiệm là một sai lầm lớn ?

Thế nhưng, dư luận lại không khỏi hụt hẫng và thêm bức xúc trước sự trả lời của hai cơ quan có trách nhiệm này.

Theo như giải thích, trả lời của ông bộ trưởng GTVT, việc ông ra quyết định bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng vào đầu tháng 2 vừa qua là đúng cả về quy trình, quy định và thẩm quyền. Cho đến khi quyết định bổ nhiệm làm cục trưởng Cục Hàng hải, theo ông bộ trưởng GTVT, vẫn chưa nhận thông tin nào về sai phạm hay khuyết điểm của ông Dương Chí Dũng... Nói tóm lại, việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng là đúng, không có gì sai.

Ông Dương Chí Dũng

Những điều mà ông bộ trưởng GTVT nói trên mặt báo trước đây lại thấy lặp lại trong cuộc họp báo sau đó của Bộ Nội vụ như quy trình, thủ tục, thẩm quyền là đúng... Một quan chức Bộ Nội vụ còn khẳng định: “Việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng làm cục trưởng Cục Hàng hải không liên quan trách nhiệm của Bộ Nội vụ”.

Nếu việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng là đúng, theo lời các quan chức của 2 bộ GTVT và Nội vụ, vậy sai ở đâu khi vẫn ra một quyết định bổ nhiệm cán bộ lãnh đạo một cơ quan quản lý, hoạch định chính sách cho cả một lĩnh vực quan trọng của đất nước mà sau đó, cơ quan điều tra và thanh tra cùng chỉ ra những sai phạm nghiêm trọng trong thời gian dài của vị này? Đây là câu hỏi được nhiều người quan tâm song chưa nhận được câu trả lời từ 2 bộ GTVT và Nội vụ.

Càng khó hiểu hơn khi việc bổ nhiệm này đưa ra trong bối cảnh ông Dương Chí Dũng đang đứng đầu một đơn vị được thanh tra mà người ra quyết định bổ nhiệm không hề trao đổi với cơ quan thanh tra xem nhân sự sắp được bổ nhiệm có vấn đề gì không.

Người đứng đầu Bộ GTVT nói không có thông tin nào về sai phạm của ông Dương Chí Dũng khi làm quy trình bổ nhiệm song lại thừa nhận biết chuyện mất đoàn kết nội bộ tại Vinalines. Việc mất đoàn kết nội bộ này nghiêm trọng tới mức phải đưa ông Dũng đi khỏi để “giải cứu Vinalines”, vậy sao không tiến hành kiểm điểm, xử lý xem nguyên nhân, trách nhiệm đến mức nào, thuộc về ai... để xem ông Dũng có còn đủ phẩm chất, năng lực ngồi vào chiếc ghế cục trưởng hay không?

Không cá nhân hay cơ quan nào có trách nhiệm, vậy ai có lỗi trong việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng ?

Nguồn: Sưu Tầm.

Ông Dương Chí Dũng được bổ nhiệm là một sai lầm lớn

Nếu là người khôn ngoan thì nên dừng. Việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng ở đây có 2 tình huống: có quan hệ riêng tư để nâng đỡ nhau, thậm chí chạy tội cho nhau; nhưng cũng có thể là tình huống chủ quan của người có trách nhiệm, họ cho đó là giải pháp tốt.

Đó là nhận định của Đại biểu Dương Trung Quốc trao đổi với báo chí bên lề Quốc hội sáng 31.5 về quyết định bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng làm Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (hiện đang bị truy nã).

Đại biể Quốc Hội Dương Trung Quốc trao đổi với báo chí.

Ông Quốc nói: Có thể người có năng lực nhưng cơ chế không khiến họ phát huy được năng lực. Tôi cho rằng quản lý vĩ mô không đơn giản, chẳng hạn những chuyện diễn ra chỗ này, chỗ khác, đó chính là các tập đoàn nhà nước. Ở đây tôi muốn nói và tôi sẽ nêu ý kiến khi đóng góp cho Chính phủ: Năng lực lắng nghe của Chính phủ rất thấp. Những cái hôm nay xảy ra đều đã được cảnh báo từ trước, thậm chí ở nhiệm kỳ trước cũng có một số ĐB nếu ra cần phải xây dựng một Luật bảo toàn vốn Nhà nước. chúng ta thấy vốn nhà nước bị thất thoát như vậy thì những cảnh báo trước đây là cần thiết.

- Nhưng qua lý giải của Bộ trưởng Bộ GTVT trong việc bổ nhiệm ông Dương Chí Dũng làm Cục trưởng Cục Hàng hải thì người ký quyết định bổ nhiệm cũng vô can?

Tôi không kết luận chuyện đó mà nên để cơ quan điều tra kết luận. Nhưng tôi cho rằng, chúng ta nên lắng nghe và để cơ quan có trách nhiệm làm rõ. Tôi nghĩ không đơn giản để quy kết được.

Bộ trưởng Bộ GTVT nói rằng điều chuyển ông Dương Chí Dũng là để cứu Vinalines. Là ĐBQH, ông có bình luận gì về điều này?

Tất cả những cái đó là do người trong cuộc nói ra. Vấn đề là bản thân anh Thăng (Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng - PV) phải thấy rằng anh mới về địa bàn đó, mà chúng ta thấy cơ chế hiện nay một người mới về nắm một địa bàn mới thì không dễ. Hơn thế, có thể mục đích tốt, nhưng kết quả không được như mình muốn thì có thể người ngoài nói là quan liêu, không sâu sát… điều đó có thể xảy ra. Nhưng cũng phải thấy rằng việc điều chuyển một nhân vật cấp cao trong bộ máy như thế. Tôi nghĩ rằng không nên vội vã kết luận, không nên dùng hình thức để quy kết vì nó liên quan đến con người rất cụ thể. Cứ để các cơ quan có trách nhiệm vào cuộc và làm rõ.

Tôi nghĩ những bài học này khiến cho việc giải quyết những vụ việc cụ thể, mà quy trình tổ chức phải thay đổi nếu như quy trình đó có thể tạo ra những rủi ro kiểu như việc bổ nhiệm cán bộ này.

Trả lời báo chí, Bộ trưởng Thăng cho rằng do chưa biết kết quả thanh tra thế nào nên vẫn bổ nhiệm?

Cái này là do rơi vào tình huống cụ thể. Chúng ta ai cũng muốn mọi chuyện tốt đẹp Khi mọi chuyện không được như mong muốn, chúng ta lại quay ra quy kết, phân tích chủ quan thì không nên. Mọi cái phải có cái chuẩn, chuẩn ở đây chính là cơ chế. Cơ chế có thể sai khiến cho con người mắc sai lầm. Nếu cơ chế đúng mà mình mắc sai lầm thì mình phải chịu trách nhiệm.

- Bộ chủ quản đến nay mới khẳng định không hề biết đến những sai phạm của Vinalines mà chỉ biết khi có kết luận thanh tra thì liệu có khách quan?

Cái đó cần quy trách nhiệm của ai đó. Quy trách nhiệm hiện không dễ. Tôi là người không có kinh nghiệm trong lĩnh vực này. Tôi chỉ muốn nói rằng khi đánh giá một con người phải hết sức thận trọng, phải có cái chuẩn. Cái chuẩn đó nếu đúng thì cá nhân phải chịu trách nhiệm.

- Ông đánh giá như thế nào về trách nhiệm người đứng đầu khi ông Dương Chí Dũng liên tục để xảy ra nội bộ mất đoàn kết ở Vinalines và Bộ GTVT cũng không có cách gì xử lý?

Tôi nói rằng hiện tượng mất đoàn kết tương đối phổ biến và giải quyết chuyện mất đoàn kết không dễ tí nào. Chính mất đoàn kết nên không thể nhất trí với nhau. Nên đây là một bài toán không phải chỉ riêng ở Vinalines. Lúc nào tôi thấy ở đau cũng có chi bộ 4 tốt, 5 tốt… Do vậy, từ chuyện này, chúng ta cần hết sức sâu sát và cần cơ chế để đánh giá một cách thường trực.

- Có ý kiến cho rằng trong khi chưa có kết luận thanh tra thì nên dừng việc bổ nhiệm, luân chuyển cán bộ?

Nếu là người khôn ngoan thì nên dừng. Nhưng đôi khi có những tình huống cụ thể. Ở đây có 2 tình huống: có quan hệ riêng tư để nâng đỡ nhau, thậm chí chạy tội cho nhau hay cũng có thể là tình huống chủ qun của người có trách nhiệm họ cho đó là giải pháp tốt. Tôi thấy đó cũng đâu phải là của riêng trách nhiệm Bộ trưởng, mà cả cơ chế của Đảng, của Bộ Nội vụ… vì điều chuyển một nhân vật như thế không đơn giản.

- Như ông vừa nói mất đoàn kết nội bộ khá phổ biến, nhưng người đứng đầu một cơ quan để xảy ra mất đoàn kết nội bộ vẫn được đánh giá tốt có phổ biến không?

Tôi không nghĩ là đánh giá tốt. Mâu thuẫn nội bộ rất khó phân tích nguyên nhân là do đâu. Đương nhiên là có cả trách nhiệm của người đứng đầu. Như cách đặt vấn đề của ông Thăng khi trả lời báo chí mới đây là ông muốn dùng giải pháp điều chuyển cán bộ để tách những mâu thuẫn đó ra. Đó cũng là mọt phương pháp, còn đúng hay sai phải đánh giá chính xác. Tôi nghĩ rằng chúng ta không nên chủ quan suy xét. Hơn bao giờ hết trong trường hợp này các cơ quan chức năng phải vào cuộc. Hiện tượng mình cứ phản ánh để các cơ quan chức năng trả lời.

- Nhưng ngay cả những cơ quan chức năng trong trường hợp này cũng không đồng nhất, ví dụ như kiểm toán thì không nói lỗ lãi, nhưng thanh tra nói lỗ?

Nếu có sự khách biệt thì Chính phủ phải vào cuộc. Nếu thông tin sai lệch thì Chính phủ phải phán xét.

- Liên tiếp gần đây có những kết luận của Thanh tra Chính phủ về các Tập đoàn Dầu khí, rồi Vinalines, theo ông, Bộ trưởng Đinh La Thăng có nên nhận trách nhiệm giải trình trước Quốc hội?

Tất nhiên, Bộ trưởng Thăng đã từng tham gia rất nhiều cương vị khác nhau và phát hiện những vấn đề này nọ, nhưng phải để kết luận đó trở thành kết luận cuối cùng đã, chúng ta mới có thể quy kết. Tôi nghĩ, để các cơ quan trả lời đã, như thế mới khách quan.

-Theo ông, qua vụ việc này rút ra bài học gì về quản lý?

Đó là điều hành quản lý và những chính sách của Chính phủ đang bộc lộ những hạn chế, sai sót, biểu hiện qua những vụ việc cụ thể. Tôi cho rằng giải quyết đối với một con người không quan trọng, quan trọng là giải quyết về cơ chế. Điều đó tôi quan tâm nhiều hơn.

Nguồn: Sưu tầm.

Thưa Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, tại sao tôi phải đi xe máy?

Kính gửi: -Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng

-Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng

Chờ đợi lâu, đi bộ xa…

Tôi hiện là nhân viên văn phòng và hàng ngày tôi thường đi làm bằng xe gắn máy. Không riêng mình tôi mà đa số  mọi người làm cùng tôi đều buộc phải chọn xe gắn máy đi làm như một phương tiện thường ngày hiện nay.

Tại sao người Việt Nam không chọn xe buýt hoặc các phương tiện công cộng khác?…mà lại chọn xe gắn máy làm phương tiện cá nhân? Thủ tướng và Bộ trưởng có bao giờ tự đặt câu hỏi đó không?

Sự gia tăng xe máy, xe cá nhân là nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm

Dù đi xe buýt có lợi ích như mát mẻ, an toàn… nhưng chỉ thấy đa số sinh viên, người già đi thôi…Nhưng khi đi làm thì xe buýt thì hiện nay hoàn toàn không đáp ứng được. Các bất hợp lý của chính sách phát triển loại hình giao thông công cộng bằng xe bus này được thể hiện như sau: Thời gian kết thúc của các tuyến xe bus thường kết thúc rất sớm (mới 18h tối mà đã gần hết xe buýt), giờ làm việc thì tan ca lúc 6h trở đi, không lẽ buổi sáng đi xe buýt, buổi chiều đi bộ về nhà ?. Mật độ xe bus thưa thớt, thời gian giãn cách giữa 2 chuyến liền kề quá lâu, đi nhiều tuyến trên chặc đường ngắn….

Qua tìm hiểu tôi được biết thời gian qua, vận tải hành khách công cộng ở hai thành phố lớn TP. HCM và Hà Nội luôn ở trong tình trạng xe buýt thì nhiều, rất rộng chỗ nhưng ít khách, trong khi đó xe máy lại chen chúc nhau trên khắp các tuyến đường. Theo như kết quả khảo sát của Viên nghiên cứu phát triển TP.HCM cho thấy, nguyên nhân khiến hành khách không thích đi xe buýt là do phải chờ đợi lâu chiếm 32,9%, đi bộ xa 28,9%, xe chạy không đúng giờ chiếm 26,5%, chật chội, mùi xăng chiếm 28,5%…

Dù biết xe máy có nhiều tác hại như ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, tai nạn giao thông…nhưng nhìn vào thực tế nước ta hiện nay nếu hạn chế xe máy, người dân chúng ta có thể đi làm bằng hệ thống xe buýt già nua được không ? khi mà văn minh xe buýt đã mất hay chưa có vì chưa được quan tâm đầu tư ?. Và việc trộm cắp trên xe buýt liên tiếp xảy ra như chuyện thường ngày, mà người đi xe buýt trở thành nạn nhân của bọn móc túi, của chính tài xế và phụ xe???

Việt Nam chúng ta hiện là đất nước độc lập, tự do, dân chủ, định hướng xã hội chủ nghĩa! nhưng hãy nhìn vào các phương tiện giao thông tham gia trên đường phố, chỗ nào là “định hướng xã hội” ở đây?. Có thể nói là không có định hướng nào cả. Mỗi người ôm một xe, tự đi bằng xe của mình mua. Phát triển hoàn toàn tự phát. Người dân phải bỏ rất nhiều tiền để mua phương tiện giao thông (Mỗi người phải mua 1 xe máy, cả xã hội sẽ là bao nhiêu tiền?). Phải chăng “định hướng xã hội chủ nghĩa” chỉ tồn tại trên giấy?

Theo tôi “định hướng xã hội chủ nghĩa” nghĩa là các phương tiện giao thông công cộng phải chiếm đa số (giống các nước phát triển). Phát triển các phương tiên giao thông công cộng như xe buýt chất lượng cao, tầu điện ngầm, giao thông đường thủy, tàu trên cao…phù hợp, thuận lợi, khi đó không cần hạn chế xe máy thì người dân cũng tự bỏ xe máy để hưởng thụ các dịch vụ công cộng kia.

Hiện nay rất nhiều ý kiến cho rằng xe máy chính là thủ phạm chính gây ra tắc đường. Vì thế để hạn chế tắc đường, nhà nước ta đưa ra giải pháp là người dân phải hạn chế sử dụng xe máy. Vậy để hạn chế xe máy thì chúng ta đi lại bằng phương tiện gì hợp lý nhất trong khi chưa thể đưa ra cho dân chúng một số loại phương tiện giao thông tiện lợi khác như tàu điện ngầm, xe buýt, taxi…Mua ô tô ư? thì Việt Nam chưa đủ giàu như Mỹ, đi xe đạp thì những nơi xa đi rất mất thời gian, công sức, vậy còn xe buýt, nhìn cách các nhân viên xe buýt phục vụ nhân dân thì ai muốn đi, số lượng xe buýt liệu có đủ để phục vụ nhân dân trong thành phố.
Vì nhiều nguyên nhân khác nhau, mặc dù vậy tôi vẫn thấy việc cấm xe máy là cần thiết, tuy nhiên, thời điểm nào nên cho xe máy vào dĩ vãng thì cần phải tính toán cẩn thận. Khi đã cấm dần xe máy thì cần phải phát triển giao thông công cộng bù vào nhất là xe buýt chất lượng cao, tàu điện ngầm…Dân sẽ bỏ thói quen cũ và theo cái gì là tiên tiến, tiện lợi, an toàn. Xe máy chỉ là lựa chọn cuối cùng khi không có gì đi cho tốt hơn thôi.

Nỗi khổ xe máy

Theo tôi, về cơ bản đường xá tại các thành phố lớn ở Việt Nam đặc biệt là TP.HCM và Thủ đô Hà Nội là các con đường nhỏ, giao cắt nhiều. Xe máy rất có lợi thế khi di chuyển trên các con đường này. Nên phần lớn người dân chọn xe máy là phương tiện cá nhân với rất nhiều tiện ích mà nó mang lại. Nhưng bên cạnh những tiện ích thì việc đi lại bằng xe máy khiến cho mọi người hao tổn sức khỏe, mệt mỏi.

Ngoài ra được đánh giá là phương tiện không an toàn nhất, do đó người điều khiển xe gắn máy khi lưu thông trên đường sẽ phải đối mặt với rất nhiều rủi ro bất cứ lúc nào, chỉ cần một chút sơ sẩy có thể dẫn tới tai nạn mất mạng. Hàng ngày, thông qua các phương tiện truyền thông đại chúng như báo điện tử, báo giấy, đài phát thanh, truyền hình, thậm chí là thực tế ngay trên đường đi…chúng ta chứng kiến rất nhiều vụ tai nạn thảm khốc mà nạn nhân phần lớn đều đi xe máy. Biết bao gia đình chia ly, những cô gái trẻ đang tuổi đời tươi trẻ phải bỏ mạng dưới gầm xe tải, những tiếng trẻ em khóc thét khi mẹ mình bị xe kéo lê trên mặt đường, các bạn sinh viên, công nhân chỉ vì tiếng còi xe ô tô rồi giật mình đổ xe bị xe lớn đi tới cán chết…

Hình ảnh xe máy bị cuốn vào gầm xe bồn (Ảnh minh họa)

Nếu như những vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe khách thường để lại những dư chấn nặng nề đối với dư luận thì ít ai biết được rằng trong số bình quân hơn 30 người chết mỗi ngày do tai nạn giao thông, có tới hơn 2/3 liên quan đến xe máy. Như vậy, số người chết mỗi ngày do tai nạn xe máy đã bằng một vụ lật xe khách khiến 20 người chết và mất tích năm 2010 ở Hà Tĩnh. Con số đó khiến cho không ít người giật mình bởi thiệt hại nặng nề mà cả xã hội vẫn đang hàng ngày gánh chịu vì phải đi xe máy.

Đề xuất một số giải pháp cá nhân gửi Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng
Với trách nhiệm công dân, tôi xin đề xuất một số giải pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn.

1. Quy hoạch

Xem lại chính sách quy hoạch đô thị hiện nay, xem lại quá trình cấp phép xây dựng. Điều chỉnh sao cho hợp lý nơi ở của người dân gần với nơi sản xuất, làm việc. Đây là nguyên nhân cốt lõi. Tôi thấy chính sách quy hoạch hiện nay có quá nhiều bất cập:

Ví dụ: Trường Đại học được quy hoạch thiếu tập trung, giảng đường một nơi, ký túc xá một nơi, buộc sinh viên phải đi lại. Khi xây dựng các trường đại học cần phải xây dựng ký túc xá cho sinh viên gần trường, tránh tình trạng trường học một nơi nhà ở một nẻo. Hầu hết, trường đại học của cả nước đều nằm trong khu vực trung tâm thành phố, mà muốn thuê nhà trong thành phố sẽ rất tốn kém, do đó sinh viên chọn cách thuê nhà xa trường học.

Ngoài ra, các khu dân cư lại xa các trung tâm hành chính, xa khu sản xuất, xa công sở…nhưng như vậy vô tình đã gây nên tình trạng tăng đáng kể số lượng xe cá nhân vào việc di chuyển từ ngoại thành vào trung tâm thành phố để học tập và làm việc.

Không nên tập trung các trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện, công sở ở nội thành, mà cần phân bổ hợp lý ra ngoại thành, giảm mật độ dân cư trong khu vực nội thành.

Nếu điều chỉnh lại quy hoạch đô thị một cách khoa học và hợp lýsẽ hạn chế được một lượng lớn xe máy di chuyển tới nhiều nơi để đi học và đi làm.

2. Hạ tầng giao thông

Từng bước hoàn thiện, nâng cấp hạ tầng giao thông. Đây là giải pháp có tính chiến lược lâu dài, các thành phố lớn cần nghiên cứu có phương án và lộ trình phù hợp.

Xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên giảm thiểu ô nhiễm môi trường

Một số tuyến đường chính hiện nay trong thành phố nói chung và ở các khu dân cư nói riêng vừa chật chội, chất lượng và độ bền còn thấp. Một số tuyến đường khác đang xây dựng thì chậm tiến độ. Sự liên kết giữa các tuyến đường với nhau còn chưa thể hiện được tính đa tiện ích cho lưu thông.

Cần đẩy nhanh việc di chuyển các cơ sở sản xuất, trung tâm thương mại, công sở, bệnh viện, trường đại học…ra ngoài trung tâm Thành phố. Nâng cao chất lượng, tăng số lượng các phương tiện giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân, tập trung đầu tư mạnh hệ thống xe buýt hiện đại, nâng cao văn hóa xe buýt, sắp xếp các tuyến phù hợp, tăng chuyến, tăng tuyến. Điều chỉnh các tuyến xe buýt, kéo dài hợp lý các tuyến buýt theo địa giới mới của Thành phố, bổ sung một số tuyến buýt theo hướng xã hội hóa và bố trí theo tuyến đưa đón cán bộ công nhân viên, sinh viên, học sinh.

Xây dựng hệ thống tầu điện ngầm, đường trên cao, hệ thống cầu vượt để giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông vì xe máy gây ra.

Cuối cùng tôi kính chúc Thủ tướng và Bộ trưởng mạnh khỏe, đóng góp hơn nữa vào sự phát triển của đất nước.

Nguyễn Văn Việt